22 dic. 2012

Vestir un sueño.

Josito y Armand -o "las siamesas"-, bien equipados, en la cumbre del Picalvo.

Con motivo de la salida que tenemos mañana al Puigllançada, nos parece muy oportuno compartir con vosotros un artículo dedicado a un tema importante y al cual la mayoría de nosotros no prestamos la suficiente atención: ¡la ropa!
¿Cómo nos vestimos cuando vamos a volar? ¿Vamos bien equipados? 
A menudo no invertimos el tiempo suficiente en la preparación de este punto, dejándolo como algo secundario, cuando la realidad es que de una buena equipación dependerá gran parte del disfrute de nuestro vuelo.
Leed con atención este texto de José Isidro Gordito, experto conocer del tema, no únicamente por sus experiencias personales vividas a lo largo de su inacabable trayectoria alpinística, también por sus conocimientos profesionales adquiridos durante años como Responsable de Producto de una acreditada marca de ropa de montaña. 
¡Gracias una vez más, Josito!


Sistemas de vestimenta para parapentistas, paralpinistas y pilotos de paramotor.

Es cierto que la meteorología del día elegido condicionará la ropa que se usará tanto en la aproximación a los despegues y campos de vuelo, como aquella que se empleará en el aire. Pero recordemos que nuestras aventuras acostumbran a desarrollarse en ambientes severos, muchos de ellos en plena alta montaña, con puntos de partida ubicados en altitud, y con una ineludible exposición a una meteorología rigurosa y cambiante. 
Los vuelos pueden ser de larga duración, en una actitud más o menos estática que genera poco “calor” y con la siempre molesta acción del viento.
Si, por otra parte, se produjese una incidencia en vuelo que implicase un aterrizaje en un lugar alejado, prever vestimenta de protección a la intemperie es algo básico.

Antes de
Recordemos que cualquier vestimenta no genera calor o frío por sí misma. Se trata de contar con “una segunda piel” que sea el almacén de aire calentado por la energía generada por nuestro cuerpo, o un envoltorio que acelere el proceso de expulsión-dispersión de la humedad generada para así mantener nuestro “microclima” en las mejores condiciones, posibilitando que el confort contribuya a una correcta mecánica de nuestras funciones vitales y a un “relax” tal que la toma de decisiones no se vea comprometida. Muchas son las ocasiones en las que hemos ido directos al aterrizaje, renunciando a un buen vuelo, por tener demasiado calor o demasiado frío…
Pero para que nuestro cuerpo funcione y saquemos auténtico partido a las fibras que nos envuelven, hay algo fundamental que casi nunca se tiene en cuenta. La hidratación es la base de todo; deshidratados no irradiaremos calor a las prendas, ni estaremos cómodos, ni pensaremos con claridad ni…
Un Camelbak, cargado con agua y bebidas isotónicas que ingeriremos a pequeños sorbos para facilitar su absorción, hará que podamos calentar la ropa térmica y que no saturemos las prendas con un excesivo “torrente” de transpiración que nos enfríe rápidamente. La ingesta de alimentos de absorción rápida, como alguna barrita energética, frutas frescas como un plátano, o frutos secos como orejones, dátiles o similar… mantendrán intacta nuestra “pila” sin necesidad de engullir nutrientes pesados (unas lonchitas de jamón serrano o de pechuga de pavo son, como máximo, suficientes para contar con una reserva calórica más que eficaz) que bloqueen nuestra progresión por precisar mayor aporte energético para ser transformados y asimilados. Con determinados frutos secos (almendras, avellanas, etc…)  y los chocolates hay que tener más cuidado, pues su absorción es más lenta y es bueno dejarlos reservados para el momento previo al despegue, o incluso el aterrizaje (donde para reponernos deberíamos seguir ingiriendo líquidos) en el que nuestros movimientos no serán tan enérgicos y su procesado no robará recursos a una tarea aeróbica de pulso más elevado, como es una marcha de aproximación. Con los geles hay que tener cuidado. Requieren, para su asimilación, gran cantidad de agua, y proporcionan un efecto “rebote” (un gran subidón al que sigue un enorme bajón) que si vamos a continuar muy activos puede no ser nuestro mejor aliado. Aun así, ofrecen una agradable sensación de “resurrección” tras un esfuerzo intenso y son a tener muy en cuenta si lo que vendrá tras su ingesta es un vuelo placentero que no exija demasiado de nosotros.

Vestirse… ¡de pies a cabeza!
Una vez observado el punto de partida, empieza verdaderamente la colocación de las prendas sobre nuestro cuerpo. Ni más de la cuenta, para no sudar antes de tiempo y acelerar la deshidratación, ni menos de las necesarias para evitar una tiritona que robe, igualmente, energía a nuestro motor.

-en contacto con la piel. Tal vez yo sea un poco maniático, pero cuando uso vestimenta interior térmica la utilizo de verdad. Nunca olvido los calzoncillos, preferiblemente en formato bóxer, para mantenerme seco por completo. ¿Para qué usar fibras de algodón, enfriarme y comprometer el rendimiento de la ropa que coloque encima? Poliéster tratado, con algo de elastano para tener una mejor adaptabilidad, es mi elección. Para las chicas hay disponibles, en el mercado, braguitas, sujetadores… de tejidos técnicos que harán más cómoda su actividad en la Naturaleza.
En la parte superior (tronco) suelo llevar una camiseta interior térmica. Manga corta, cuello de caja y tejido sintético fino de celdillas (Coolmax, Textherm MBC o similar) si hace calor; manga larga, cuello cremallera (mejor termorregulación) y quizás mayor grosor o, simplemente, fibras que almacenen más aire caliente como el Thermax, Thermastat o Thermolite, si me muevo en otoño-invierno o en lugares de alta montaña en primavera o incluso… ¡verano! A alta cota todo cambia y el verano no es el mismo que a nivel del mar. 
Últimamente también se están popularizando las prendas que mezclan los materiales sintéticos con los naturales, en forma de lana merina o similar, que si bien son un fantástico almacén de aire caliente, el secado se ralentiza y el aumento de peso, una vez mojadas, se hace considerable.
Las piernas también forman parte del cuerpo. ¿Por qué razón olvidarlas? Es verdad que no precisan tantos cuidados pues no albergan órganos vitales, pero estaremos más cómodos si estamos bien vestidos. Si arriba llevamos una prenda gruesa, debajo podremos llevar una malla más fina, pero no olvidemos lo importantes que son las extremidades que nos transportan de acá para allá.

-colocadas sobre la primera capa. Como vemos, estamos diseñando –sin pretenderlo- un sistema de vestimenta por “capas”. La primera, en contacto con la piel, nos mantiene secos pues capta la humedad, la pasa a su cara exterior (los tejidos acostumbran a tener un polo hidrófilo y otro hidrófobo) y allí, en contacto con el aire, se dispersa para mantener nuestro “microclima” en condiciones óptimas. Así, secos, seremos capaces de conservar un nivel óptimo de hidratación, que nuestras funciones corporales no se vean comprometidas y que podamos irradiar calor (o simplemente dispersarlo si es pleno verano o somos muy calurosos) dispuesto para almacenarse en las capas sucesivas con la finalidad de evitar “pasar frío”.
Ahora le toca el turno precisamente a esas: a las que colocamos sobre las primeras para que almacenen el aire que nos mantendrá calientes.
Es, pues, el turno de las prendas, también de poliéster, pero esta vez perchado. O sea, tejidos a los que se les ha sacado “pelo” para ocluir aire aumentando su espesor pero reduciendo peso en relación a tejidos compactos más gruesos. El “polar finito”, bien con pelo a dos caras o, mejor, con pelo en la cara interna, pero con una cubierta elástica a base de elastanos en el exterior para conseguir mayor adaptabilidad al cuerpo, es la elección ideal.
Este sistema es válido también para las piernas –como siempre- Los más calurosos prescindirán de la malla interior y se colocarán únicamente la capa que nos ocupa, ya que la transpiración del tren inferior no es tan acusada como la del superior, y la necesidad térmica tampoco es tan acusada.

-Le toca el turno a ¿la capa final? Ahora sólo queda cubrir el almacén de aire caliente con algo que lo complemente (guarde más aire caliente) o evite que se vacíe o se moje. 
Sería justo pensar, pues, en una membrana fina y ligera que, colocada sobre el resto de la ropa, cumpliese con el objetivo. Podría venirnos a la cabeza un mono, que personalmente descarto por su falta de modularidad, su volumen y peso en relación a los beneficios que aporta. Dos prendas (chaqueta y pantalón) finos, tipo “chubasquero” aunque de buena calidad (Membrana 3 capas, Gore Paclite o similar…) también son una opción, pero yo prefiero las prendas tipo soft shell por su adaptabilidad y por el valor añadido que muchas representan. Es cierto que este tipo de prendas, populares como chaquetas, es raro de ver en  tiendas en su versión de “cubrir las piernas”. 
Por ello elijo un pantalón de invierno en material tipo Schoeller caliente (elástico en el exterior, con pelito o perchado en el interior, y que también entraría dentro del concepto soft shell pero no en forma de compacto de polar+membrana+cubierta). Como chaqueta, mi elección es esa prenda cortaviento con membrana intermedia, polar en el interior y cubierta lisa elástica en el exterior, tan fácil de ver en cualquier comercio. Con ella, tengo la membrana que corta el viento o soporta una ligera llovizna (con lluvia o previsión de ella no salgo a volar), el polar potencia el efecto térmico del jersey de forro interior, y el exterior evita que se me enganche en las bandas, el suspentaje… ¡además de ceñirse a mi cuerpo! ¡Todo en uno!
Un buen sistema que proteja nuestras piernas es muy importante en una actividad, el paralpinismo, donde no es frecuente utilizar carenados, sino sillas ligeras reversibles donde piernas y pies suelen ir más desprotegidos que en zonas de vuelo de “escuela”.

-Pero puede no ser suficiente. Cierto; aunque hemos completado la “teoría de las 3 capas”, toda regla está hecha para incumplirse. En montaña suele hacer más frío que en zonas bajas, nuestra actividad es más o menos estática y las prendas expuestas hasta ahora pueden mostrarse insuficientes. En muchas ocasiones, no necesariamente en invierno (prueba a volar en verano en el Pirineo y subir hasta 4.000 metros), hace falta una cuarta capa, en fibra (Primaloft, por ejemplo) o pluma (mejor la primera) para cubrir todo lo demás.
En esas condiciones, mi pantalón tipo soft shell-Schoeller también es insuficiente y, o añado una malla interior más gruesa, o lo cambio por una malla interior, muchas veces polar de gran densidad, y un sobrepantalón tipo esquí con membrana impermeable-transpirable exterior y un forrito caliente interior, que complementa la prenda que llevo debajo. O sea, el típico pantalón tipo montaña en construcción 2 capas, pero con un forro más caliente que una rejilla que protege del roce la membrana impermeable. Hay grandes cosas en el mercado, destinadas a esquiadores freeride, con un look verdaderamente actual, cortes muy cuidados ceñidos al cuerpo, piezas elásticas…

Resumiendo:
Personalmente, para subir a cualquier montaña con la idea de despega desde su cumbre, o volar en otoño-invierno, o primavera fría, llevaría una camiseta interior térmica bien de manga corta o manga larga, pero no muy gruesa, para la aproximación. Como la espalda se mojará por transpiración, ya que su salida queda bloqueada por la mochila-silla, llevaré otra camiseta seca, en esta ocasión de manga larga, cuello cremallera y mayor grosor o tejido más cálido que la de la caminata. 
La elección de uno u otro tipo de  camiseta para la ascensión será efectuada en el coche, en función de la meteorología del día elegido.
Para las piernas, bien una malla térmica o tipo atletismo que, en función del día será tipo pirata o larga. Si hace frío tal vez la sustituya por un pantalón tipo trekking en materiales transpirables y elásticos para mayor movilidad.
Si hiciese fresco, comenzaría la marcha con un jersey de polar, que seguro me quitaría transcurridos unos minutos, pero que dejaría a mano ante eventuales paradas.
Ese jersey polar será la capa que colocaré encima, tras cambiarme de camiseta en la cumbre, configurando un sistema seco y caliente. 
Pensando en volar, si el día es benigno optaré por cambiar la malla por un pantalón tipo soft shell-Schoeller más o menos caliente, pero siempre elástico. Si hace frío, añadiré una malla interior en contacto con la piel, y cubierta por el pantalón.
Para la parte superior, sobre el jersey polar colocaré una chaqueta soft shell construida por tres capas: polar en el interior, membrana cortaviento intermedia y exterior elástico y liso. Ello garantizará buena protección ante el viento relativo y los elementos.
Un día frío pensaría en llevar una sobrechaqueta de fibra o pluma que complemente la prenda anterior o que, si no hace un frío atroz, incluso la sustituya.
En los pies, en primavera y otoño unas zapatillas con membrana (mejor protección ante el viento, y por consiguiente pies más calientes), serán mi elección para la marcha de aproximación, pero en invierno seguro salgo del coche -y no me lo quito para volar- con el mismo calzado con que escalo en hielo o dry tooling en invierno, que son unas ligeras (material sintético + relleno de fibra) botas con caña no excesivamente alta, que protegen y proporcionan, a la vez, una excelente movilidad del tobillo con la posibilidad de poderse cramponear de forma automática…
En primavera y otoño he llegado a volar (mayor protección térmica o ante el viento en la zona de los tobillos) con unas zapatillas con membrana y unas polainas cortitas, de las empleadas para la nieve, que no se deben olvidar nunca en invierno.
El calcetín de la ascensión –transpirable, tipo Coolmax, aunque con banda de rizo en puntera y talón- será sustituido (cuando se llegue a la cumbre, si no se ha salido de casa con él) por uno seco, más alto, en tejido más caliente como Thermolite o similar. Ello garantiza protección térmica en una zona crítica cuando se vuela (entre el tobillo y la pantorrilla, o entre la zona en que acaba la bota y prácticamente la rodilla, si estamos en invierno).
En la cabeza, casco ligero de escalada y un buen balaclava con membrana cortaviento, al menos en la zona del cuello.
Para las manos, guantes cálidos y con buen tacto, de los que llevaré repuesto en la mochila. Yo no soy muy amigo de los guantes multicapas, pues hay que calentar la primera, irradiar calor a la segunda… y mucho volumen compromete el tacto. Sin contar con que muchas capas pueden comprimir más la mano que liberarla, e impedir la correcta circulación sanguínea. Últimamente vuelo y escalo con guantes más finos, con ligero aislamiento térmico del tipo Primaloft, que al permitirme mover la mano la mantienen más caliente que esas cosas gruesas que al impedir los movimientos me mantienen estático haciendo que todo se enfríe. Huye de las palmas en Kévlar o similar, pues aunque resistentes endurecen mucho con el frío, no tienen un buen tacto, y en condiciones de humedad… ¡todo se escurre! La precisión al asir el mando es fundamental en nuestra actividad.

Nunca se deben olvidar las cremas de protección solar, el protector labial ni unas buenas gafas con protección anti-UV de alto nivel. La radiación en las zonas de alta montaña hace auténtica “pupita” a los ojos.

Gorra para la aproximación (protección solar), en caso de hacer actividad en uno de esos días en que el astro “pica” o gorro en caso de que haga frío (para no perder mucho aire caliente, recordemos que por la cabeza y el cuello es por donde más se pierde) no pesan ni abultan en la mochila, y demuestran gran utilidad. Yo suelo llevar, todo el año, un Buff, un neck o cuello de polar o polar cortaviento…

Si el día es frío, además del Camelbak repleto de agua, un traguito de alguna bebida caliente antes de despegar, transportada en un termo, será un reconfortante aliado. Esa puede ser la mejor garantía de mantener el cuerpo caliente ante un reto como el de volar.

Del papel higiénico, un mechero, una navajilla en la silla por si nos quedamos en un árbol, un pequeño botiquín… no apuntamos nada, pues este texto hace referencia exclusivamente a la vestimenta, pero nunca se sabe cuándo nos pueden salvar la vida, como lo puede hacer una buena elección de la ropa.

José Isidro Gordito

18 dic. 2012

Detalls del vol al Puigllançada.

Alguns amics de l'Alioth de pujada cap al cim.

Atenció, socis enamorats dels vols de muntanya, us adjuntem alguna informació necessària si voleu intentar el Puigllançada el proper cap de setmana:

Informació del vol: 
Es tracta d'un vol espectacular de molt desnivell, ens enlairarem a 2.400 m. i aterrarem a 800 m., planeig obligat de 4,7. 
La duració del vol serà d'uns 20 minuts com a mínim. 
Condicions hivernals amb temperatures negatives assegurades al cim.

La pujada:
Des del Coll de Pal cal pujar 400 metres de desnivell. Probablement hi haurà un pam de neu verge encrostada pel vent. 
Els que vagin millor equipats obriràn traça per tal que els altres estalviïn esforços i inconvenients, com mullar-se massa els peus. 
Compteu una hora aproximada d’ascensió a peu, per a una pujada de pendent mitjana. 
Ascendió molt fàcil, adient per acompanyants, adults i nens, sempre que el calçat sigui adient.

Material:
Imprescindible: mitjons i samarreta de recanvi per tal d’assegurar peus i cos secs durant el vol. No cal material específic de muntanya, com raquetes o grampons. Molt important dur roba d'abric i calçat adient (botes de gore-tex seria l'idoni), també uns bon guants seran primordials per suportar un vol de 20 minuts, preveieu com a mínim uns guants d’esquí.

Recomenat: roba interior tèrmica de secat ràpid, hidròfuga (que repèl l’aigua cap a l’exterior evitant que la humitat estigui en contacte amb la pell). Bosses de plàstic pels peus (en cas de que les botes ens quedin xopes a la pujada, amb les bosses de plàstic intentarem al menys que els mitjons secs de recanvi que ens posarem abans del vol quedin aïllats de l’aigua).

Horaris i localitzacions:
No caldrà matinar massa donat que en menys d’una hora hauríem d'haver arribat adalt. Ideal per acompanyants amb ganes de fer un cim fàcil i tremendament bonic. 

Sí caldrà que ens organitzem per pujar amb els cotxes al Coll de Pal i tornar a recollir-los. Si ho necessitem podem llogar un servei de taxi que caldria avisar amb antelació, per això és important que ens aviseu si veniu sols sense acompanyant que us baixi el cotxe. Tant si ho fem dissabte com diumenge, els horaris són els mateixos:

09:00 Trobada al Bar Cadí de Guadiola de Berga (teniu la  balisa al Google Earth).
10:00 Organització de la pujada i sortida cap al Coll de Pal.
11:00 – 11:30 Inici de l'ascensió.
12:30 – 13:00: Primers enlairaments.

Aterratge a un prat a l’oest del Camping Espelt, situat a la Carretera B-402, entre Guardiola de Berga i la Pobla de Lillet (teniu la balisa al Google Earth).
Es preveu que al voltant de les 14:00 hauríem d’haver aterrat tots.

Dia del vol:
Com el permís del Parc Natural el tenim per tot cap de setmana (22 i 23 de desembre), dijous decidirem, en funció de la meteo, quin dels dos dies hi anem. Estigueu atents al blog i al Facebook, que és on publicarem la decisió final. 

Aviseu-nos els interessats i us farem arribar les balises per mail.

Ens veiem al Puigllançada!

13 dic. 2012

Vol de Nadal al Puigllançada.



Voladors de lliure... esmoleu l’eina! 

Gran notícia, tenim permís del Parc Natural del Cadí-Moixeró per volar del cim del Puigllançada (2.409 m.) el cap de setmana del 22 i 23 de desembre!

Anoteu-vos la data i aviseu-nos el més aviat possible els que estigueu interessats.

No us perdeu l'última sortida de l'any, un espectacular vol de muntanya que els pilots de parapent no podeu deixar de fer.

Animeu-vos!

12 dic. 2012

Preus llicències 2013.


La Federació Aèria Catalana acaba de publicar els preus de les llicències per al proper any.

Us recordem que la llicència federativa (la que teniu la majoria de vosaltres), és vàlida arreu del món, excepte a Estats Units i Canadà.

L'habilitació nacional i la FAI són extensions que només heu de tramitar en cas de voler competir a Espanya o a l'estranger respectivament. Si només voleu competir a Catalunya ho podeu fer amb la llicència federativa.

10 dic. 2012

Aquest diumenge: reunió de club i dinar de Nadal.



Us recordem que aquest proper diumenge tenim la reunió de club i el dinar de Nadal: 


Reunió anual de Club, 16/12/2012 a les 12:00 al camp de vol.

Ordre del dia. 
  1. Resum econòmic de l’any 2012. Estat de comptes. 
  2. Aprovació de la quota de club pel 2013. 
  3. Càrrecs del club a disposició dels socis. 
  4. Gestió del camp de vol i de la nau. 
  5. Noves eines d'internet.
  6. Ofertes de material. 
  7. Presentació del calendari d’activitats 2013. 
  8. Precs i preguntes. 
Després de la reunió farem el dinar de Nadal al Restaurant Ca l'Enric, a La Múnia (a 5 minuts del camp). Menú de pica-pica, amanida, carn a la brasa, beguda i cafè. Preu: 16 €.

Si us plau, confirmeu-nos, abans de dijous, els que us quedareu a dinar.

Fins diumenge!

29 nov. 2012

La GTR de Paramania, una "R" al alcance de muchos.

Piloto: Armand Rubiella. Foto: Domingo Martín.

Debutantes, abstenerse. Pero atención: veteranos, iniciados, incluso usuarios de segunda vela... ¡disfrutadla!

Se diría que las "R" asustan y no agradan al público en general, que a menudo asocia la "R" de Racing a las altas prestaciones, pero también a la dificultad de manejo. ¿Qué pensaríamos si nos dijeran que la GTR de Paramania hincha y despega más fácilmente que una vela de escuela de perfil clásico? No lo creeríamos, es normal, es humano. Pero lo sorprendente, sin exagerar lo más mínimo, ¡es que es cierto!


No existe la menor duda de que la GTR es una vela de alta gama diseñada para competir, pero lo que la hace única, verdaderamente inigualable, es que técnicamente está al alcance de muchos pilotos a los que no les interesa lo más mínimo introducirse en el mundo de la competición ni les atrae la idea de girar entre pilonas. Por eso evitaremos en este análisis comentar trucos de pilotaje que hagan el ala más precisa, más maniobrable o más manejable, porque este ensayo no va dirigido a pilotos de competición. Lo que nos interesa es que el usuario sepa que la GTR es una opción más, entre el cada vez mayor número de parapentes que se le ponen por delante, cuando uno piensa en cambiar de vela.

El diseñador de Paramania, Mike Campbell, lo tiene muy claro: "la idea es que los pilotos conseguirán mejores vuelos, realizarán grandes distancias, nuevos retos, alcanzarán altísimas velocidades, porque sus alas rendirán más, pero con una condición, deberán ser velas cada vez más fáciles y más estables en todas las situaciones". 

Con las velas fabricadas hasta el momento, un único piloto, Ramón Morillas, ha sido capaz de recorrer más de 1.000 kilómetros en un solo vuelo. Si existiera una vela fácil de hinchar, que soportase cualquier turbulencia sin colapsar, que además se mantuviese aún más estable a alta velocidad… habría más pilotos capaces de intentar cualquier reto. Ese es el planteamiento de la GTR, conseguir que más gente vea la posibilidad de realizar lo que se les antoje gracias a la facilidad de su parapente.


¿Cómo es posible? Vayamos por partes...

1- Construcción.
Tomemos, por ejemplo, la vela de libre mejor construida que podamos imaginar. Cargamos el motor y bajamos una o dos tallas. La sometemos a giros de más de 60 grados constantemente (2G como mínimo)… y veamos cuánto nos dura. Está más que comprobado, podemos fundirla en cuestión de días, ni meses ni años, ¡días! Por ese motivo, la GTR está diseñada con unos refuerzos estructurales que a día de hoy no tienen comparación, lo cual se traduce en asegurar larga vida a la vela. Sin duda, una gran inversión para el usuario que decida pagar el alto precio de la GTR, asegurándose un parapente que le durará mucho tiempo, conservando un comportamiento como el del primer día de uso. 

Es el único parapente que tiene “esqueleto”. Nos acercamos al estábilo y vemos una placa de mylar que reconstruye en su totalidad la planta del extremo del ala, y de la que salen 5 “columnas vertebrales” que recorren toda la envergadura de punta a punta. Las cintas de carga internas están cosidas desde el intradós hasta muy arriba, algunas se estiran hasta el propio extradós.

El resultado, una ala muy duradera, que soporta todas las sobrecargas que le exijamos sin rechistar. Por supuesto, esta vela no puede costar lo mismo que las demás, es la más cara del mercado con diferencia, pero cuando llevemos 4 años volando, girando y disfrutando; y nuestro parapente siga comportándose como el primer día, ya no pensaremos que era cara, más bien nos daremos cuenta de que envejece con salud, que nos dura más tiempo que ninguna otra y, a buen seguro, que mantendrá un buen precio en el mercado de segunda mano.

2- Despegue.
  • Hinchado: Infla tan fácil como una vela de escuela. ¿Cómo puede ser, tratándose de una súper vela de competición? Por un lado tenemos un perfil que no adelanta por muy rápido que la hagamos subir tirando excesivamente de bandas y por poco que toquemos los frenos al soltarlas. Eso no sorprende, lo sabemos desde hace mucho tiempo, desde la aparición de las primeras réflex de Paramania. Pero además, la velocidad de inflado es tremenda gracias a unos pequeños agujeros en el intradós, muy cerca del borde de fuga, que hacen que el perfil del parapente se configure con mayor rapidez. Se trata de generar un circuito abierto en el interior de la vela, para que el aire que entra por las bocas y que escapa por estas pequeñas aberturas, reduzca la presión interna del parapente y disminuya así la resistencia a la subida. Sube y se configura tan rápida que recuerda a una manga de viento. Ese es el argumento del diseñador, en palabras de Mike: “prueba a tapar la salida de aire de una manga, ¿flameará mejor o peor?”. Cuando uno ve los agujeros practicados sobre el indradós de la GTR, uno piensa que alguien ha tenido una iluminación… Pero la primera vez que hinchas el ala... ¡la incredulidad se torna sorpresa!
  • Estabilización y salida al aire: La vela va sola a su sitio por poco que se mantenga la tracción sobre ella. Es tan pequeñita que no puede alejarse de su posición óptima. Pero el milagro viene cuando das gas a tope y la vela de pronto te saca… mucho más rápido que con una talla “normal” ¿Cómo es posible despegar antes con una vela de 4 metros cuadrados menos? La sorpresa es como para no olvidarla. Dos condiciones para que te saque tan deprisa: trim en su sitio y no tocar frenos durante la carrera de despegue. El trim configura la vela en tasa de caída mínima y la eficacia es brutal. Eso se consigue gracias a la velocidad con que sube esta vela, ya que cualquier parapente calado en su tasa de caída mínima sería demasiado lento en su hinchado y costaría muchísimo levantarlo hasta su posición de despegue. Por otro lado, si tocamos el freno, aumentaremos muy rápidamente su tasa de caída -recordemos la gráfica de la curva polar de velocidades-, “freiremos” el ala, y eso nos hará aumentar notablemente los metros que necesitaremos para salir al aire.
3- En vuelo.
No hay duda, la GTR está pensada para girar… tanto a baja como a muy alta velocidad. En trim suelto, el manejo del ala es de una precisión tremenda gracias al cordino exterior con que se bifurca el freno. ¿De qué le sirve esto a un usuario no competidor? De mucho, porque esta vela consigue una estabilidad en máxima velocidad desconocida hasta ahora, tanto en vuelo recto como en giro, pero sobretodo, ante los constantes cambios de rumbo que experimentamos cuando volamos en turbulencia severa. 

Piloto: Armand Rubiella. Foto: Miguel Cotes.
Nos metimos volando por Montserrat, entre rocas y agujas, con cierto viento de este y la actividad térmica moderada de un 3 de octubre a las 17:00 (15:00 UTM), acabando con un buen cúmulo sobre nuestras cabezas a última hora. Con la GTR nos acercamos a las paredes de la montaña sin la más mínima inquietud. Al final, después de girarla y girarla y girarla en todos los recodos del sur del macizo, la conclusión es clara: la vela es excepcionalmente sólida, da igual si calamos el trim en posición de despegue o a máxima velocidad. A más de 60 kilómetros por hora, amortigua la turbulencia con una facilidad pasmosa. Ante la turbulencia severa, puede llegar a cambiar de rumbo, pero el freno nunca se destensa, por lo que no transmite la necesidad de tocar el mando para ayudarla a mantenerse sin plegar, cosa que sí ocurre con otras réflex, y por supuesto, con todos los perfiles clásicos. La sensación es que la vela va realmente sola, que no necesita que estemos por ella.

Piloto: Armand Rubiella. Foto: Miguel Cotes.
La plegada asimétrica provocada tirando del elevador A, con el trim en neutro, no tiene nada que ver con la violentísima reacción de la Action GT. A la GTR le cuesta y tarda en colapsar; y cuando lo hace, se recupera con rapidez y sin más desconcierto que con una vela B o 1-2 avanzada.

Las posibilidades de configuración del trim en combinación con el acelerador de la vela son tan espectaculares que vale la pena ver el vídeo que el fabricante tiene en su web sobre las bandas de la GTR. Necesitaríamos mucho espacio para describir las sensaciones de girar con ésta o con aquella configuración, pero está claro que el trim sólo lo calamos en lento para aterrizar, lo soltamos un poquito hasta la posición especificada para despegar, y volamos en esa o en cualquier posición más rápida. 

El uso del acelerador de pie aviva las reacciones del ala y también su precisión. A partir de cierto punto de dureza en el mando, deberemos utilizar de forma casi obligada el mando secundario del freno. En ese momento entramos en otro mundo, cuanto más aceleramos la vela, más rápido se mueve y más preciso es el mando. Entre el acelerador de pie y el mando exterior del freno, se diría que manejamos un ULM con control de alabeo y de profundidad independientemente. Una gozada sólo al alcance de quien monte el acelerador de pie y lo pise sin compasión...

Un punto débil: la vela tiende a un ligerísimo alabeo constante en su vuelo recto. Es algo que ya le sucedía a la Fusion y que podríamos considerar el tributo mínimo a pagar tras haber conseguido que un perfil réflex -de por sí poco maniobrable- sea tan espectacularmente ágil. 

4. Aterrizaje.
Cazamos el trim y el parapente, en esa configuración, vuela por debajo de su tasa de caída mínima. En esa posición de trim no es aconsejable bajar demasiado el freno. No interesa acercarnos a la pérdida, aunque tenemos mucho margen e incluso podríamos hacer girar la vela con cierta agresividad. Lo siguiente es acercarnos al suelo y encarar el campo de aterrizaje. Vamos deprisa, pero no de una manera infernal, simplemente tendremos la sensación de aterrizar sin viento o con un ligerísimo viento de cola. Pero el espectáculo llega cuando bajamos los frenos y la vela se para. Literalmente. Es como salir de unas escaleras mecánicas… Al estar calada con el trim lento, en posición muy cercana a su tasa de caída mínima, no restituye hacia arriba su trayectoria, como ocurre con el resto de velas cuando bajamos los frenos. La GTR, simplemente, se para. Una sensación realmente muy particular.

Conclusiones.
La GTR es el resultado de una evolución coherente y constante que se concreta en un parapente “súper racing”, pero al mismo tiempo asequible al no competidor. Es la primera vela diseñada para la competición que no tiene inconveniente en ser manejada por cualquier piloto con unos cien o doscientos vuelos a sus espaldas. Esa es la conclusión más importante, aunque difícil de transmitir. 

La aportación de esta GTR a la evolución de los parapentes de paramotor marca un punto de inflexión evidente. Hasta ahora, las velas de competición exigían un alto nivel de pilotaje y un gran hábito en la gestión de un colapso para salir airoso de una plegada (véase la Action GT y muchas otras velas de reapertura complicada en caso de colapso). Actualmente, la GTR nos permite ir mucho más lejos, no porque la vela rinda mucho más que otra (cosa siempre discutible), sino porque el nivel de estrés que transmite es realmente bajo gracias a la estabilidad de esta ala.

Si lo que pretende el piloto de una GTR es llegar a ejecutar el giro más preciso del mundo, la vela se lo permitirá en unas condiciones que antes no se podía ni imaginar, gracias a una carga alar y a un diseño innovador. Hace años ya se utilizaron frenos con doble mando, bordes de fuga agujereados (nunca en el intradós), trims con recorridos espectaculares y tallas muy pequeñas para volar deprisa. Pero insisto, nunca todo ello puesto a punto de manera que el piloto no se vea en la tesitura de volar el invento con una exigencia crítica, todo lo contrario, con la GTR el manejo no tiene contrapartidas, todo es fácil, porque el “bicho” despega, vuela estable ante la turbulencia y aterriza, con muy poca exigencia.

Por último, si en alguna ocasión hemos visualizado la frase: “esta vela no te la acabas”, en la GTR esta expresión cobra toda su firmeza. Todo un mundo de sensaciones esperan a su usuario a medida que vaya acelerando la vela y a medida que la haga maniobrar mejor. A un piloto que nunca le haya atraído el giro por el giro, la GTR le acabará convenciendo de que esa es una práctica divertida. Y si se trata de alguien habituado a girar térmica en libre, le permitirá disfrutar de la eficacia de su giro para aprovechar desde pequeños núcleos térmicos inaprovechables sin motor -pero que con una punta de gas nos permitirán ganar altura con mucha eficacia- hasta térmicas realmente duras, en las que el piloto va a sentirse más amortiguado, más protegido. 

Finalmente, no os importe que en vuelo recto se desvíe ligeramente con un balanceo más o menos sutil. Es asimilable. Cada cual lo pondrá en una balanza para ver qué pesa más, si ese defecto o la ristra de ventajas que aporta esta vela a nuestro vuelo motorizado.

Podéis ver unas preciosas fotos de la GTR en esta galería de fotos.


Armand Rubiella
Director de la Escuela Paramotor-Barcelona.
Instructor y Técnico Deportivo de Paramotor y Parapente.
Instructor de la British Microlight Aircraft Association.

28 nov. 2012

Properes activitats.

Hola a tots,

Els socis ja haureu rebut la info per mail, però us recordem que aquest diumenge tenim barbacoa al camp de vol i que el dia 16/12 tenim la reunió de club i dinar de Nadal.


Us hi esperem!

26 oct. 2012

Aplazado el curso de adaptación al libre.

¡Atención! 
Ante la mala previsión meteo que tenemos por delante, queda aplazado el curso de adaptación que teníamos previsto realizar este fin de semana en Organyà.
Nueva fecha: 10 y 11 de noviembre.
Lugar: se mantiene Organyà.

16 oct. 2012

Nou curs d'adaptació del paramotor al parapent.



El cap de setmana del 27 i 28 d’octubre organitzem un nou curs d'adaptació del paramotor al parapent

Dissabte 27 d’octubre:

08h30: Trobada i repartiment de cadires. 
Briefing teòric inicial previ a la pendent escola: tècnica i tàctica del vol en parapent.
Lloc de trobada: camp d’aterratge d’Organyà (als inscrits us enviem per mail les fotos de com arribar-hi).
Coordenades : 42°13'21.89"N - 1°19'15.76"E. 

09h30 - 11h30: Treball a la pendent escola.

11h30: Pujada per fer el primer vol real.

Seguirem volant en funció de les condicions aerològiques que ens trobem, farem una petita aturada per dinar i continuarem treballant fins que es fagi fosc.

Diumenge 28 d’octubre:

10h00: Trobada, briefing de la meteo del dia i tàctica de vol.

11h00-12h00: Pujada a l’enlairament.

A partir d’aquí seguirem les pautes del dia anterior, en funció dels nivells de cadascú i de les condicions aerològiques.

Preu del curs:
220 € socis  -  270 € no socis.

Confirmació:
El interessats ens ho podeu confirmar pels mitjans habituals:
Telèfon oficina: 93 490 33 43
Telèfon mòbil: 659 99 11 66

Si voleu fer-vos una idea, us deixem el video d'un dels cursos d'adaptació organitzats a Àger.


15 oct. 2012

¡Ya está aquí el nuevo libro de paramotor!


Portada del libro.

Empiezan a estar disponibles los primeros ejemplares del nuevo: “Paramotor, guía completa”. El esperado libro es la adaptación de la tercera y más reciente edición (2012) del best seller mundial “La Biblia del Paramotor”, de Jeff Goin.

Es un libro muy práctico y completo, destinado tanto a los que aprenden como a los voladores más veteranos. Atractivo y útil también para quienes ya leyeron el “Manual de Paramotor”, ya que se trata de un nuevo concepto de libro, que profundiza más en todos los aspectos.

Tiene 30 capítulos, que abarcan todos los temas con profundidad y detalle. En especial, la técnica de los paratrikes (carritos) y el funcionamiento de las alas réflex. Cuenta además con cientos de mapas y ejemplos del funcionamiento del Espacio Aéreo, convenientemente adaptado al Espacio Aéreo de la Península Ibérica.

Algunos de los temas más interesantes del libro:
- Los secretos del despegue y aterrizaje.
- Peligros y cómo abordarlos.
- Conocimientos prácticos sobre meteo.
- Comprender el Espacio Aéreo.
- Como elegir el equipamiento.
- Las cosas que conviene practicar.
- Propulsores, hélices.
- Las cosas que no debemos hacer.
- Consejos sobre mantenimiento.
- Enseñanza y perfeccionamiento.
- Un máster en vuelo de precisión.
- Ganar competiciones.
- Sección sobre los paratrikes.
- Alas con perfiles réflex.
- Pilotaje y seguridad.

Anuncio de Paramotor Barcelona.
El libro incluye también un anuncio a doble página de Paramotor Barcelona, tanto de la escuela como del club, con unas espectaculares fotos cedidas por Miguel Cotes, José Isidro Gordito y Armand Rubiella.

En total 400 páginas a todo color, en gran formato (21 x 30 cm.), encuadernado en tapa dura y con más de un millar de fotos y dibujos.

Precio y oferta socios:
P.V.P.: 39 € + gastos de envío.
Oferta socios club: 35 € (10% descuento), incluye gastos de envío.

Sorteo regalo:
Como promoción de lanzamiento, la editorial Perfils sorteará, entre quienes compren el libro antes de final de año, un nuevo instrumento de vuelo de paramotor, que controla la temperatura del motor, tiene cuenta-revoluciones, mide el consumo y autonomía restante, y dispone de más funciones innovadoras. 

Pedidos:
Si queréis reservar vuestro ejemplar, podéis hacerlo a través del correo electrónico: club@paramotor-barcelona.com 
O los teléfonos 93 490 33 43 - 659 99 11 66.

Cubierta completa.