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| Piloto: Armand Rubiella. Foto: Domingo Martín. |
Debutantes, abstenerse. Pero atención: veteranos, iniciados, incluso usuarios de segunda vela... ¡disfrutadla!
Se diría que las "R" asustan y no agradan al público en general, que a menudo asocia la "R" de Racing a las altas prestaciones, pero también a la dificultad de manejo. ¿Qué pensaríamos si nos dijeran que la GTR de Paramania hincha y despega más fácilmente que una vela de escuela de perfil clásico? No lo creeríamos, es normal, es humano. Pero lo sorprendente, sin exagerar lo más mínimo, ¡es que es cierto!
No existe la menor duda de que la GTR es una vela de alta gama diseñada para competir, pero lo que la hace única, verdaderamente inigualable, es que técnicamente está al alcance de muchos pilotos a los que no les interesa lo más mínimo introducirse en el mundo de la competición ni les atrae la idea de girar entre pilonas. Por eso evitaremos en este análisis comentar trucos de pilotaje que hagan el ala más precisa, más maniobrable o más manejable, porque este ensayo no va dirigido a pilotos de competición. Lo que nos interesa es que el usuario sepa que la GTR es una opción más, entre el cada vez mayor número de parapentes que se le ponen por delante, cuando uno piensa en cambiar de vela.
El diseñador de Paramania, Mike Campbell, lo tiene muy claro: "la idea es que los pilotos conseguirán mejores vuelos, realizarán grandes distancias, nuevos retos, alcanzarán altísimas velocidades, porque sus alas rendirán más, pero con una condición, deberán ser velas cada vez más fáciles y más estables en todas las situaciones".
Con las velas fabricadas hasta el momento, un único piloto, Ramón Morillas, ha sido capaz de recorrer más de 1.000 kilómetros en un solo vuelo. Si existiera una vela fácil de hinchar, que soportase cualquier turbulencia sin colapsar, que además se mantuviese aún más estable a alta velocidad… habría más pilotos capaces de intentar cualquier reto. Ese es el planteamiento de la GTR, conseguir que más gente vea la posibilidad de realizar lo que se les antoje gracias a la facilidad de su parapente.
¿Cómo es posible? Vayamos por partes...
1- Construcción.
Tomemos, por ejemplo, la vela de libre mejor construida que podamos imaginar. Cargamos el motor y bajamos una o dos tallas. La sometemos a giros de más de 60 grados constantemente (2G como mínimo)… y veamos cuánto nos dura. Está más que comprobado, podemos fundirla en cuestión de días, ni meses ni años, ¡días! Por ese motivo, la GTR está diseñada con unos refuerzos estructurales que a día de hoy no tienen comparación, lo cual se traduce en asegurar larga vida a la vela. Sin duda, una gran inversión para el usuario que decida pagar el alto precio de la GTR, asegurándose un parapente que le durará mucho tiempo, conservando un comportamiento como el del primer día de uso.
Es el único parapente que tiene “esqueleto”. Nos acercamos al estábilo y vemos una placa de mylar que reconstruye en su totalidad la planta del extremo del ala, y de la que salen 5 “columnas vertebrales” que recorren toda la envergadura de punta a punta. Las cintas de carga internas están cosidas desde el intradós hasta muy arriba, algunas se estiran hasta el propio extradós.
El resultado, una ala muy duradera, que soporta todas las sobrecargas que le exijamos sin rechistar. Por supuesto, esta vela no puede costar lo mismo que las demás, es la más cara del mercado con diferencia, pero cuando llevemos 4 años volando, girando y disfrutando; y nuestro parapente siga comportándose como el primer día, ya no pensaremos que era cara, más bien nos daremos cuenta de que envejece con salud, que nos dura más tiempo que ninguna otra y, a buen seguro, que mantendrá un buen precio en el mercado de segunda mano.
2- Despegue.
- Hinchado: Infla tan fácil como una vela de escuela. ¿Cómo puede ser, tratándose de una súper vela de competición? Por un lado tenemos un perfil que no adelanta por muy rápido que la hagamos subir tirando excesivamente de bandas y por poco que toquemos los frenos al soltarlas. Eso no sorprende, lo sabemos desde hace mucho tiempo, desde la aparición de las primeras réflex de Paramania. Pero además, la velocidad de inflado es tremenda gracias a unos pequeños agujeros en el intradós, muy cerca del borde de fuga, que hacen que el perfil del parapente se configure con mayor rapidez. Se trata de generar un circuito abierto en el interior de la vela, para que el aire que entra por las bocas y que escapa por estas pequeñas aberturas, reduzca la presión interna del parapente y disminuya así la resistencia a la subida. Sube y se configura tan rápida que recuerda a una manga de viento. Ese es el argumento del diseñador, en palabras de Mike: “prueba a tapar la salida de aire de una manga, ¿flameará mejor o peor?”. Cuando uno ve los agujeros practicados sobre el indradós de la GTR, uno piensa que alguien ha tenido una iluminación… Pero la primera vez que hinchas el ala... ¡la incredulidad se torna sorpresa!
- Estabilización y salida al aire: La vela va sola a su sitio por poco que se mantenga la tracción sobre ella. Es tan pequeñita que no puede alejarse de su posición óptima. Pero el milagro viene cuando das gas a tope y la vela de pronto te saca… mucho más rápido que con una talla “normal” ¿Cómo es posible despegar antes con una vela de 4 metros cuadrados menos? La sorpresa es como para no olvidarla. Dos condiciones para que te saque tan deprisa: trim en su sitio y no tocar frenos durante la carrera de despegue. El trim configura la vela en tasa de caída mínima y la eficacia es brutal. Eso se consigue gracias a la velocidad con que sube esta vela, ya que cualquier parapente calado en su tasa de caída mínima sería demasiado lento en su hinchado y costaría muchísimo levantarlo hasta su posición de despegue. Por otro lado, si tocamos el freno, aumentaremos muy rápidamente su tasa de caída -recordemos la gráfica de la curva polar de velocidades-, “freiremos” el ala, y eso nos hará aumentar notablemente los metros que necesitaremos para salir al aire.
3- En vuelo.
No hay duda, la GTR está pensada para girar… tanto a baja como a muy alta velocidad. En trim suelto, el manejo del ala es de una precisión tremenda gracias al cordino exterior con que se bifurca el freno. ¿De qué le sirve esto a un usuario no competidor? De mucho, porque esta vela consigue una estabilidad en máxima velocidad desconocida hasta ahora, tanto en vuelo recto como en giro, pero sobretodo, ante los constantes cambios de rumbo que experimentamos cuando volamos en turbulencia severa.
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| Piloto: Armand Rubiella. Foto: Miguel Cotes. |
Nos metimos volando por Montserrat, entre rocas y agujas, con cierto viento de este y la actividad térmica moderada de un 3 de octubre a las 17:00 (15:00 UTM), acabando con un buen cúmulo sobre nuestras cabezas a última hora. Con la GTR nos acercamos a las paredes de la montaña sin la más mínima inquietud. Al final, después de girarla y girarla y girarla en todos los recodos del sur del macizo, la conclusión es clara: la vela es excepcionalmente sólida, da igual si calamos el trim en posición de despegue o a máxima velocidad. A más de 60 kilómetros por hora, amortigua la turbulencia con una facilidad pasmosa. Ante la turbulencia severa, puede llegar a cambiar de rumbo, pero el freno nunca se destensa, por lo que no transmite la necesidad de tocar el mando para ayudarla a mantenerse sin plegar, cosa que sí ocurre con otras réflex, y por supuesto, con todos los perfiles clásicos. La sensación es que la vela va realmente sola, que no necesita que estemos por ella.
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| Piloto: Armand Rubiella. Foto: Miguel Cotes. |
La plegada asimétrica provocada tirando del elevador A, con el trim en neutro, no tiene nada que ver con la violentísima reacción de la Action GT. A la GTR le cuesta y tarda en colapsar; y cuando lo hace, se recupera con rapidez y sin más desconcierto que con una vela B o 1-2 avanzada.
Las posibilidades de configuración del trim en combinación con el acelerador de la vela son tan espectaculares que vale la pena ver el vídeo que el fabricante tiene en su web sobre las bandas de la GTR. Necesitaríamos mucho espacio para describir las sensaciones de girar con ésta o con aquella configuración, pero está claro que el trim sólo lo calamos en lento para aterrizar, lo soltamos un poquito hasta la posición especificada para despegar, y volamos en esa o en cualquier posición más rápida.
El uso del acelerador de pie aviva las reacciones del ala y también su precisión. A partir de cierto punto de dureza en el mando, deberemos utilizar de forma casi obligada el mando secundario del freno. En ese momento entramos en otro mundo, cuanto más aceleramos la vela, más rápido se mueve y más preciso es el mando. Entre el acelerador de pie y el mando exterior del freno, se diría que manejamos un ULM con control de alabeo y de profundidad independientemente. Una gozada sólo al alcance de quien monte el acelerador de pie y lo pise sin compasión...
Un punto débil: la vela tiende a un ligerísimo alabeo constante en su vuelo recto. Es algo que ya le sucedía a la Fusion y que podríamos considerar el tributo mínimo a pagar tras haber conseguido que un perfil réflex -de por sí poco maniobrable- sea tan espectacularmente ágil.
4. Aterrizaje.
Cazamos el trim y el parapente, en esa configuración, vuela por debajo de su tasa de caída mínima. En esa posición de trim no es aconsejable bajar demasiado el freno. No interesa acercarnos a la pérdida, aunque tenemos mucho margen e incluso podríamos hacer girar la vela con cierta agresividad. Lo siguiente es acercarnos al suelo y encarar el campo de aterrizaje. Vamos deprisa, pero no de una manera infernal, simplemente tendremos la sensación de aterrizar sin viento o con un ligerísimo viento de cola. Pero el espectáculo llega cuando bajamos los frenos y la vela se para. Literalmente. Es como salir de unas escaleras mecánicas… Al estar calada con el trim lento, en posición muy cercana a su tasa de caída mínima, no restituye hacia arriba su trayectoria, como ocurre con el resto de velas cuando bajamos los frenos. La GTR, simplemente, se para. Una sensación realmente muy particular.
Conclusiones.
La GTR es el resultado de una evolución coherente y constante que se concreta en un parapente “súper racing”, pero al mismo tiempo asequible al no competidor. Es la primera vela diseñada para la competición que no tiene inconveniente en ser manejada por cualquier piloto con unos cien o doscientos vuelos a sus espaldas. Esa es la conclusión más importante, aunque difícil de transmitir.
La aportación de esta GTR a la evolución de los parapentes de paramotor marca un punto de inflexión evidente. Hasta ahora, las velas de competición exigían un alto nivel de pilotaje y un gran hábito en la gestión de un colapso para salir airoso de una plegada (véase la Action GT y muchas otras velas de reapertura complicada en caso de colapso). Actualmente, la GTR nos permite ir mucho más lejos, no porque la vela rinda mucho más que otra (cosa siempre discutible), sino porque el nivel de estrés que transmite es realmente bajo gracias a la estabilidad de esta ala.
Si lo que pretende el piloto de una GTR es llegar a ejecutar el giro más preciso del mundo, la vela se lo permitirá en unas condiciones que antes no se podía ni imaginar, gracias a una carga alar y a un diseño innovador. Hace años ya se utilizaron frenos con doble mando, bordes de fuga agujereados (nunca en el intradós), trims con recorridos espectaculares y tallas muy pequeñas para volar deprisa. Pero insisto, nunca todo ello puesto a punto de manera que el piloto no se vea en la tesitura de volar el invento con una exigencia crítica, todo lo contrario, con la GTR el manejo no tiene contrapartidas, todo es fácil, porque el “bicho” despega, vuela estable ante la turbulencia y aterriza, con muy poca exigencia.
Por último, si en alguna ocasión hemos visualizado la frase: “esta vela no te la acabas”, en la GTR esta expresión cobra toda su firmeza. Todo un mundo de sensaciones esperan a su usuario a medida que vaya acelerando la vela y a medida que la haga maniobrar mejor. A un piloto que nunca le haya atraído el giro por el giro, la GTR le acabará convenciendo de que esa es una práctica divertida. Y si se trata de alguien habituado a girar térmica en libre, le permitirá disfrutar de la eficacia de su giro para aprovechar desde pequeños núcleos térmicos inaprovechables sin motor -pero que con una punta de gas nos permitirán ganar altura con mucha eficacia- hasta térmicas realmente duras, en las que el piloto va a sentirse más amortiguado, más protegido.
Finalmente, no os importe que en vuelo recto se desvíe ligeramente con un balanceo más o menos sutil. Es asimilable. Cada cual lo pondrá en una balanza para ver qué pesa más, si ese defecto o la ristra de ventajas que aporta esta vela a nuestro vuelo motorizado.
Podéis ver unas preciosas fotos de la GTR en esta galería de fotos.
Armand Rubiella
Director de la Escuela Paramotor-Barcelona.
Instructor y Técnico Deportivo de Paramotor y Parapente.
Instructor de la British Microlight Aircraft Association.
